Χωρίς να το τυλίξει με βαρύτατες δηλώσεις εντύπωσης, το Suzuki Vitara έχει αποδείξει από το αποτέλεσμα ότι από το 1988 έως σήμερα έχει έναν τρόπο να παραμείνει σχετικός.
Από τότε έχει αλλάξει ριζικά σε χαρακτήρα, τώρα που αποτελεί την πρόταση B-SUV του ιαπωνικού κατασκευαστή με την τεράστια τεχνογνωσία στην τετρακίνηση. Η τελευταία γενιά παρουσιάστηκε το 2015 και για τα 30α γενέθλια του ονόματος Vitara έλαβε μια ελαφριά ανανέωση, με μια νέα γκάμα βενζινοκινητήρων BoosterJet και το 1.600 ίππων FIAT diesel για να αποχαιρετήσουμε. Μόλις το μέλλον των μικρών ντίζελ άρχισε να σκοτεινιάζει, η Suzuki σχεδίασε αμέσως μια νέα στρατηγική.
Το υβριδικό όραμα
Μπορεί κανείς να πει ότι αυτή η στρατηγική ολοκληρώνεται σήμερα με την ενσωμάτωση μιας ολοκαίνουργιας υβριδικής έκδοσης στην γκάμα. Χρησιμοποιεί ένα κύκλωμα που αποτελείται από μια γεννήτρια με 14 PS και 53 Nm συνδεδεμένη σε μια ζώνη στον στροφαλοφόρο άξονα, την μπαταρία ιόντων λιθίου 48V με χωρητικότητα 0,38 kWh και έναν μετατροπέα από 48 έως 12V. Όπως σε όλα τα αντίστοιχα συστήματα, η γεννήτρια είναι ουσιαστικά το δυναμό, το οποίο παίζει επίσης το ρόλο της μίζας για γρήγορη και βελούδινη επανεκκίνηση του κινητήρα όταν σβήνει στο φανό.
Όταν το Vitara επιβραδύνεται, η κινητική του ενέργεια μετατρέπεται σε ηλεκτρική ενέργεια και αποθηκεύεται σε μπαταρία 48 volt. Όταν ο οδηγός ζητήσει και πάλι επιτάχυνση, τότε η γεννήτρια γίνεται κινητήρας (είναι το ίδιο εξάρτημα) που μέσω του ιμάντα βοηθά τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα θερμότητας, προκειμένου να μειωθεί η κατανάλωση και οι εκπομπές.
Όλο αυτό το σύστημα είναι απλούστερο από ό, τι ακούγεται με βάρος που δεν υπερβαίνει τα 15 κιλά. Και ο θερμικός κινητήρας δεν είναι άλλος από το 1.4 που γνωρίζαμε ως BoosterJet, με turbo και άμεσο ψεκασμό. Έχει επίσης μεταβλητό χρονισμό στις βαλβίδες εισαγωγής, ωστόσο δεν ανακοινώνεται λεπτομερώς τις αλλαγές που έχει για να ταιριάζει απόλυτα με το υβριδικό σύστημα. Αναφέρεται μόνο ότι έχει αυξημένο λόγο συμπίεσης σε 10,9: 1 από 9,9: 1, ενώ η κλιμάκωση του εξατάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου – το μοναδικό διαθέσιμο με το υβριδικό πακέτο – έχει επιμηκυνθεί, παραμένοντας σχετικά σύντομο από αντικειμενικά κριτήρια.
Οι αριθμοί απόδοσης ποικίλλουν, πάνω και κάτω: Η μέγιστη ισχύς μειώθηκε από 140 PS σε 129, παρέχοντας και στις δύο περιπτώσεις στις 5.500 σ.α.λ. Αντίθετα, η μέγιστη ροπή αυξήθηκε από 220 Nm σε 235 και παραδίδεται μεταξύ 2.000 και 3.000 σ.α.λ., αντί 1.500-4.000 σ.α.λ. Στην επιτάχυνση ανακοινώνονται 0-100 km / h 9,5 “, καθώς και για την έκδοση των 140 PS, οπότε η μόνη διαφορά αφορά τον τελικό που τώρα ανέρχεται σε 190 km / h αντί για 200. Στην πράξη, η επιτάχυνση είναι δυνατή και τις διαφορές μεταξύ των δύο μοντέλων που είναι αδύνατο να γίνουν αντιληπτές, παρά το μεγαλύτερο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι μοχλοί του τελευταίου στερεώνονται θετικά, αλλά λίγο πιο σκληροί από ό, τι θυμόμαστε.
Η συνεισφορά του ηλεκτροκινητήρα από χαμηλές ταχύτητες δεν γίνεται αντιληπτή αν δεν βλέπετε το ειδικό γράφημα για τη ροή ενέργειας. Ωστόσο, καταλαβαίνετε την ανάκαμψη με μια ιδέα μιας ισχυρότερης επιβράδυνσης από το αναμενόμενο όταν το αυτοκίνητο κυλά σε σχέση με το κιβώτιο ταχυτήτων, χωρίς να πατήσετε το γκάζι. Το σημαντικό είναι ότι στο τέλος αυτό που καταλαβαίνετε είναι μια πολύ καλή απόκριση γκαζιού και η επιταχυνόμενη επιτάχυνση με γραμμική έκφραση και ελαστικότητα. Έτσι, τόσο σε χαμηλές όσο και σε μεσαίες ταχύτητες, απολαμβάνετε έναν πολύ πρόθυμο κινητήρα που λειτουργεί επίσης ευγενικά. Το υψηλό εύρος λειτουργίας δεν ήταν και δεν έγινε το δυνατό σημείο του, οπότε μόνο για εγκυκλοπαιδικούς λόγους αναφέρουμε ότι ο κόφτης είναι ακόμα πολύ χαμηλός, στις 6.000 σ.α.λ.
Εκτός από τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί ο κινητήρας, ενώ οδηγείτε, θα εκτιμήσετε επίσης τη ρύθμιση ανάρτησης η οποία, χωρίς να είναι πολύ σφιχτή και περιορισμένη άνεση, ελέγχει τέλεια το ελαφρύ σώμα των 1.165 kg, εξασφαλίζοντας ένα άμεσο και ακριβές μπροστινό σύστημα. Η βαθιά πίεση του επιταχυντή στην έξοδο μιας ολισθηρής στροφής συνήθως προκαλεί την περιστροφή των εμπρός τροχών. Αλλά ο έλεγχος πρόσφυσης αναλαμβάνει, χωρίς εκπλήξεις. Ταυτόχρονα, η λαβή είναι ισορροπημένη και η κλίση είναι λογική, ειδικά για ένα όχημα με απόσταση 18,5 cm από το έδαφος, καθώς και τη σταθερότητα στο φρενάρισμα. Δεν θα λέγαμε όχι σε λίγο περισσότερη αντίσταση από τα φρένα όταν τα πατάτε για μεγάλο χρονικό διάστημα, ωστόσο το πεντάλ μέχρι εκείνο το σημείο είναι συμπαγές και ακριβό.
Στο μεγάλο ζήτημα της κατανάλωσης τα νέα είναι θετικά. Ο ήδη οικονομικός 1.400 hp turbo έκαψε 7,1 lt / 100 km καθ ‘όλη τη διάρκεια της δοκιμής, μια αντικειμενικά πολύ καλή τιμή, εντελώς ανταγωνιστική για την κατηγορία. Με λίγη προσπάθεια δεν είναι δύσκολο να δούμε ακόμη και χαμηλά 6 δευτερόλεπτα, ενώ η μείωση των εκπομπών CO είναι σημαντική2 σε σύγκριση με το συμβατικό 1.4 BoosterJet που σημαίνει χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας.
Επιτυχής ανάπτυξη
Με εξαίρεση το γράφημα μετάδοσης κίνησης που εμφανίζεται στην ψηφιακή οθόνη του ταμπλό, δεν υπάρχουν άλλες αλλαγές από το Vitara που γνωρίζουμε μέχρι σήμερα. Αυτό σημαίνει ένα ταμπλό με απλό σχεδιασμό και μαλακό πλαστικό στην κορυφή, αλλά σκληρό με μέτρια υφή στο υπόλοιπο. Το φινίρισμα δεν είναι κορυφαίο, ωστόσο η συναρμολόγηση είναι καλύτερη από ποτέ. Η θέση οδήγησης θα ταιριάζει σε όλους και η ορατότητα είναι πολύ καλή, καθώς και η εργονομία με την εύκολη ψυχαγωγία.
Οι χώροι στην καμπίνα είναι άνετοι για τέσσερις και μόνο ένας για τις αποσκευές θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερος, καθώς τα 375 lt δεν εντυπωσιάζουν πλέον με το μέτρο της κατηγορίας, ούτε συνοδεύονται από αποθεματικό. Η ηχομόνωση είναι μάλλον μέτρια βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, ωστόσο ο πολιτισμένος κινητήρας δεν ακούγεται ποτέ πολύ και τελικά η διαδρομή παίρνει καλή βαθμολογία.
ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ Δοκιμαστική μονάδα: odakoda Kamiq 1.0 TSI
Ο υψηλός μέσος όρος στην βαθμολογία είναι αυτό που χαρακτηρίζει το συνολικό υβρίδιο Vitara, σφραγίζοντας το διαβατήριο για τη συνέχιση της εμπορικής του επιτυχίας. Στο μοντέρνο σχεδιασμό, στους καλούς χώρους και στην αποτελεσματική πίεση στο δρόμο, προστίθεται ένα υβριδικό σύστημα που εξασφαλίζει ευχάριστα άνετη οδήγηση και χαμηλή κατανάλωση.
Χωρίς καν να αλλάξετε τον ενδιαφέρον τιμοκατάλογο, ο οποίος ξεκινά από 18.570 € της έκδοσης GL. Ωστόσο, το χρυσό τμήμα είναι το GL + στα 19.770 ευρώ, το οποίο έχει σημαντικά περισσότερα στοιχεία άνεσης και βοήθειας στον οδηγό. Η έκδοση GLX στο 22.540 είναι ακόμα πιο πλούσια, αλλά μπαίνει στα πεδία της τετρακίνησης GL +, η οποία είναι πιθανώς η πιο ενδιαφέρουσα σε ολόκληρη τη γκάμα.
Δείτε εδώ όλες τις εκδόσεις του ανανεωμένου Suzuki Vitara.
Τι λέει το DRIVE
Στο μοντέρνο σχεδιασμό, σε καλούς χώρους και στην πολύ αποτελεσματική πίεση στο δρόμο, προστίθεται ένα υβριδικό σύστημα που εξασφαλίζει ευχάριστα άνετη οδήγηση και χαμηλή κατανάλωση.
Τιμή από 18.570 €
Τεχνολογία MHEV, βενζινοκινητήρας 1,337 cc, i4, 16v, 2 VEC, άμεσος ψεκασμός, turbo, ηλεκτρικός κινητήρας 14 PS, 53 Nm, μπαταρία 0,38 kWh, εμπρός κίνηση, εξατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο
Εκτέλεση 129 PS / 5.500 rpm, 235 Nm / 2.000-3.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ / ώρα 9,5 “
Μέγιστη ταχύτητα 190 χλμ / ώρα
Μέση κατανάλωση 7,1 lt / 100 km *
Εκπομπές CO2 104 g / χλμ
Διαστάσεις 4.175 x 1.775 x 1.610 mm
Χώρου αποσκευών 375 λίτρα
Βάρος 1,165 κιλά
Μετρήσεις κατασκευαστή * DRIVE μέτρηση
Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης