Οι προτάσεις Αυτοκινήτου και Οδηγού για το σχέδιο νόμου Ηλεκτρικής Ενέργειας

Αρχικά αρχίζουμε να αναλύουμε τις σκέψεις και τις προτάσεις, πρέπει πρώτα να αναφέρουμε τα ακόλουθα. Το Σχέδιο Νόμου “Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών: Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας” είναι ένα πολύ μεγάλο βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Ένα έργο που φαίνεται να έχει εργαστεί σε βάθος, ενώ είναι σε θέση να καλύψει σε μεγάλο βαθμό όχι μόνο τις τρέχουσες αλλά και τις μελλοντικές ανάγκες της ελληνικής κοινωνίας, θέτοντας τη χώρα μας στο χάρτη της ηλεκτρονικής κινητικότητας.

Εκτιμούμε λοιπόν το γεγονός ότι η ίδια η κυβέρνηση δεν προχώρησε σε μια αόρατη, γρήγορη διαδικασία, αλλά την έθεσε σε δημόσια διαβούλευση, έτσι ώστε οι πολίτες να έχουν το χρόνο να μελετήσουν, να το κατανοήσουν και, αν το επιθυμούν, να στάση. από αυτόν. Από την πλευρά μας, ως ελληνική έκδοση αυτοκινήτου και οδηγού, θεωρήσαμε καλό να συμμετέχουμε σε αυτήν την υπέροχη προσπάθεια. Έτσι, παρουσιάσαμε την ταπεινή μας γνώμη, η οποία προκύπτει από μια βαθιά γνώση του τι συμβαίνει στον τομέα των αυτοκινήτων, σε διεθνές επίπεδο.

Από το σύνολο των 50 άρθρων του σχετικού Σχεδίου Νόμου, θεωρήσαμε σκόπιμο να τοποθετηθούμε σε 11 από αυτά. Δεν θα αναφερθούμε εδώ σε λεπτομέρειες, αλλά θέλουμε να μοιραστούμε μαζί σας τέσσερα από τα κύρια σημεία των προτάσεών μας.

Κίνητρα για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων και αγαθών ή αντικειμένων που σχετίζονται με ηλεκτρικά οχήματα

Η χώρα μας, όπως είναι γνωστό, έχει χάσει σε μεγάλο βαθμό οποιαδήποτε βιομηχανική παραγωγή που είχε. Ελπίζω ότι η κυβέρνηση θα είναι σε θέση, είτε σε διεθνικό επίπεδο είτε με ουσιαστικές παραχωρήσεις, να προσελκύσει το ενδιαφέρον των εταιρειών αυτοκινήτων. Τα επόμενα πέντε χρόνια ανοίγουν ένα μεγάλο παράθυρο, σε ευρωπαϊκό επίπεδο, για την ανάπτυξη της αγοράς EV. Εκτός από τις γνωστές εταιρείες στην αγορά, θα υπάρξει μεγάλη ανάπτυξη κινεζικών εταιρειών, οι οποίες διαθέτουν τεχνογνωσία, έχουν έτοιμες προτάσεις που πληρούν τα ευρωπαϊκά πρότυπα και γνωρίζουν πώς να αποφεύγουν τα λάθη του παρελθόντος. Θα έχουν πολλά πλεονεκτήματα από τη δημιουργία γραμμών παραγωγής σε μια χώρα της ΕΕ, ειδικά εάν διαθέτει μεγάλους και εύκολα προσβάσιμους κόμβους διαμετακόμισης.

Φυσικά, μια τέτοια απόφαση απαιτεί ειδική συμφωνία, σταθερότητα στο φορολογικό καθεστώς και ελάφρυνση σε μεμονωμένους τομείς. Ας πάρουμε, για παράδειγμα, τη γειτονική τουρκική αγορά, όπου ο Πρόεδρος Ρετζέπ Ταγίπ Ερντόν. Συνήψε συμφωνία για τη δημιουργία γραμμής παραγωγής για τη Volkswagen, συμφωνώντας, μεταξύ άλλων, για το τουρκικό κράτος να εφοδιάσει την εταιρεία με μοντέλα κατασκευασμένα στη χώρα . Η επιστροφή στη βιομηχανοποίηση πρέπει να γίνει με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, εάν θέλουμε να έχουμε ένα βιώσιμο οικονομικό μοντέλο στη χώρα μας.

Εδώ ανοίγουμε μια παρένθεση για να αναφέρουμε ότι δεδομένης της μετατόπισης στην πράσινη κινητικότητα και της ανάγκης αποσυμφόρησης μεγάλων αστικών κέντρων, αξίζει να εξεταστεί η ανάπτυξη της κατηγορίας microcars (υποκατηγορίες L6e, L7e), η οποία περιλαμβάνει μοντέλα όπως τα Citroen Ami και Renault Twizy .

Οργάνωση της αγοράς φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων

Ένα πρόβλημα που παρατηρείται σε πιο ώριμες αγορές ηλεκτρικών οχημάτων είναι το πλήθος των εταιρειών χρέωσης, των εφαρμογών και των χρεώσεων. Στη Γερμανία, για παράδειγμα, οι χρήστες EV έχουν εγκαταστήσει – κατά μέσο όρο – έξι διαφορετικές εφαρμογές για κινητά, ενώ το 15% από αυτούς έχουν πέντε ή περισσότερες διαφορετικές κάρτες φόρτισης στο πορτοφόλι τους (κλίμακα US, πηγές NewMotion). Αντίστοιχα, υπάρχουν 288 διαφορετικά τιμολόγια ηλεκτρικής ενέργειας (Μάιος 2020) για χρέωση.

Σε αυτό το χαοτικό περιβάλλον, αυτή τη στιγμή προσπαθούν να καθαρίσουν το τοπίο. Είναι προς το συμφέρον όλων (πολιτεία και πολίτες) να υπάρχει ένα ελεύθερο αλλά περιορισμένο φάσμα τιμών χρέωσης, καθώς και μεγαλύτερη διασύνδεση μεταξύ των διαφόρων εταιρειών / συστημάτων χρέωσης. Τεχνολογικά υπάρχουν λύσεις που ένας ρυθμιστής μπορεί να εξετάσει. Υπό ορισμένες συνθήκες, θα μπορούσε να εξεταστεί ένα σύστημα ελέγχου φόρτισης, παρόμοιο με αυτό των εισροών-εξόδων των πρατηρίων καυσίμων. Μια βαλβίδα ασφαλείας για την προστασία των καταναλωτών.

Θέση χώρων στάθμευσης και επαναφόρτισης από τις τοπικές αρχές

Η εμπειρία μας μέχρι στιγμής από ταξίδια στην Ελλάδα με καθαρά ηλεκτρικά οχήματα είναι καταλύτης. Ειδικά για δήμους που διασχίζονται από υποκείμενα δίκτυα αυτοκινητόδρομων ή κύριων εθνικών οδών, είναι σημαντικό να υπάρχει πρόβλεψη για φορτιστές DC επιπέδου 3, καθώς το μεγαλύτερο πρόβλημα για τα επόμενα 10-20 χρόνια στα ηλεκτρικά οχήματα θα είναι ο χρόνος φόρτισης. Με αυτούς τους φορτιστές, οι ταξιδιώτες οδηγοί θα μπορούν να φορτίζουν επαρκώς το όχημά τους σε εύλογο χρονικό διάστημα 30 λεπτών και δεν θα πρέπει να κάνουν μεγάλες στάσεις.

Κριτήρια αξιολόγησης στις δημόσιες συμβάσεις

Θεωρούμε ότι η ελάχιστη ποσόστωση στο άρθρο 48 παρ. 1 “στο συνολικό στόλο των υποψηφίων, που ανέρχεται σε πέντε τοις εκατό (5%) για καθαρά ηλεκτρικά οχήματα ή υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα με εξωτερική φόρτιση με εκπομπές έως 50 gr. CO2 / km.” Θα πρέπει να είναι υψηλότερη.

Τα κίνητρα για την ανάπτυξη της εγχώριας βιομηχανίας θα πρέπει επίσης να παρέχουν ένα μοντέλο βαθμολογίας για οχήματα που είτε παράγονται είτε ολοκληρώνονται σε κάποιο βαθμό στην Ελλάδα. Θα ήταν επίσης ευσεβής τρόπος σκέψης εάν με κάποιο τρόπο οι κρατικές συμβάσεις πραγματοποιήθηκαν με μεγάλες δημόσιες προσφορές και δεν ήταν κατακερματισμένες σε επίπεδο τοπικής αυτοδιοίκησης. Μια τέτοια προσέγγιση μπορεί να λάβει υπόψη τον σχεδιασμό των αναγκών των τοπικών αρχών, ενώ, ταυτόχρονα, οδηγεί σε μείωση του κόστους απόκτησης και συντήρησης, ενώ ταυτόχρονα μειώνει την ποικιλομορφία.

Μάθετε τα πάντα για την ηλεκτροδότηση στο τρέχον τεύχος

Βενζίνη ή ηλεκτρική ενέργεια; Απαντάμε στο μεγάλο ερώτημα

Source